Pirms iedziļināmies tehniskajos skaidrojumos, veltiet dažas sekundes, lai pavērotu debesis. Kad pasažieru lidmašīna lido jums pāri, tā šķiet pavisam niecīga. Šādā attālumā dažkārt var saskatīt tikai tās balto siluetu un garās kondensācijas pēdas, ko tā atstāj aiz sevis. Tomēr šī gaisa kuģa iekšienē vairāki simti pasažieru lasa, sarunājas, skatās filmas vai ietur maltīti tā, it kā atrastos viesistabā… vairāk nekā 10 kilometru augstumā virs Zemes.
Tas ir jautājums, ko uzdod daudzi: kāpēc lidmašīnas lido tik augstu? Galu galā, vai nebūtu vienkāršāk palikt dažu tūkstošu metru augstumā? Vai lidojums nebūtu ātrāks, lidojot vēl augstāk? Un, ja rastos problēmas, vai nebūtu drošāk atrasties tuvāk zemei?
Šie jautājumi ir pilnīgi loģiski. Turklāt, iepazīstot aviāciju, bieži vien iedomājamies, ka piloti vienkārši izvēlas augstumu, kas viņiem šķiet piemērots. Patiesībā viss ir daudz sarežģītāk. Aiz šiem skaitļiem slēpjas gadu desmitiem ilga izpēte, lidojumu izmēģinājumi un optimizācija. Lidmašīnas kreisēšanas augstums ir ārkārtīgi precīzs līdzsvars starp degvielas patēriņu, aerodinamisko veiktspēju, drošību, pasažieru komfortu un gaisa satiksmes ierobežojumiem.
Kā privātais pilots, šī ir viena no tēmām, kas mani visvairāk aizrāva, kad sāku lidot. Sākumā mēs galvenokārt domājam par pacelšanos vai nosēšanos, bet ātri vien atklājam, ka lielākā daļa lidojuma notiek… esot kreisēšanas augstumā. Tieši tur lidmašīna kļūst visefektīvākā.
Šajā rakstā mēs sapratīsim, kāpēc pasažieru lidmašīnas parasti lido 10 000 līdz 12 000 metru augstumā, kāpēc tās nepaliek zemāk, kāpēc tās nelido vēl augstāk un kā šis augstums padara katru lidojumu ekonomiskāku, ērtāku un drošāku.
Kādā augstumā lido pasažieru lidmašīna?
Lielākā daļa mūsdienu pasažieru lidmašīnu kreisēšanas lidojumu veic 30 000 līdz 40 000 pēdu augstumā, kas ir aptuveni 9 000 līdz 12 000 metri. Lai gūtu priekšstatu, tas ir augstums, kas ir gandrīz divpadsmit reizes lielāks par Eifeļa torni.
Šādā augstumā ainava ir pilnībā mainījusies. Reljefs ir izzudis, mākoņi bieži atrodas zem gaisa kuģa, un Zemes izliekums dažkārt kļūst nedaudz pamanāms, ja apstākļi ir izcili.
Pretēji tam, ko varētu domāt, nepastāv viens vienīgs augstums, ko ievēro visas lidmašīnas. Katram lidojumam ir savs kreisēšanas līmenis, ko nosaka daudzi parametri.
Pirmais no tiem ir vienkārši lidmašīnas tips.
Airbus A320, ko izmanto vidēja attāluma lidojumiem Eiropā, bieži lidos ap 35 000 pēdu jeb aptuveni 10 700 metru augstumā. Airbus A350, kas paredzēts ļoti gariem attālumiem, var regulāri sasniegt 39 000 vai pat 41 000 pēdu, kad apstākļi to atļauj. Boeing 737, 787 vai 777 arī atrodas šajā pašā augstuma diapazonā.
- Lidmašīna | Parastais kreisēšanas augstums
- Airbus A320 | 33 000 līdz 37 000 pēdas
- Airbus A330 | 35 000 līdz 39 000 pēdas
- Airbus A350 | 37 000 līdz 41 000 pēdas
- Boeing 737 | 33 000 līdz 39 000 pēdas
- Boeing 777 | 35 000 līdz 43 000 pēdas
- Boeing 787 | 35 000 līdz 43 000 pēdas
Taču gaisa kuģa tips ir tikai viens no ņemtajiem vērā elementiem.
Lidmašīnas svars arī spēlē būtisku lomu.
Iedomājieties lidojumu starp Parīzi un Tokiju. Pacelšanās brīdī lidmašīna pārvadā vairākus desmitus tonnu degvielas. Tāpēc tā ir īpaši smaga. Šādā konfigurācijā būtu grūti, pat neiespējami, uzreiz sasniegt savu optimālo augstumu.
Tāpēc piloti bieži sāk lidojumu nedaudz zemāk, ap 31 000 vai 33 000 pēdām. Pēc tam, stundām ejot, degvielai sadegot un lidmašīnai kļūstot vieglākai, viņi lūdz gaisa satiksmes kontrolei atļauju pakāpeniski pacelties. To sauc par step climb jeb kāpšanu pa līmeņiem.
Šī tehnika ļauj uzturēt lidmašīnu augstumā, kurā tā ir visefektīvākā visa ceļojuma laikā.
Turpretim īsā lidojumā starp Marseļu un Nicu vai starp Parīzi un Lionu gaisa kuģim dažkārt pat nav laika sasniegt savu ideālo augstumu. Būtiska lidojuma daļa tiek veltīta kāpšanai, un tad jau jāsāk gatavoties nolaišanās procesam. Tāpēc kreisēšanas līmenis bieži vien ir zemāks.
Laikapstākļi arī ietekmē augstuma izvēli.
Piloti un aviokompānijas pastāvīgi meklē labāko kompromisu starp degvielas patēriņu un atmosfēras apstākļiem. Ja noteiktā līmenī tiek prognozēta spēcīga turbulence, var būt izdevīgāk lidot dažus tūkstošus pēdu augstāk vai zemāk, lai pasažieriem nodrošinātu ērtāku lidojumu.
Vējš ir vēl viens noteicošais faktors. Slavenās strūklplūsmas (jet streams) dažkārt pūš ar ātrumu virs 300 km/h. Kad tās ir labvēlīgas, tās ļauj būtiski samazināt lidojuma ilgumu un degvielas patēriņu. Turpretim, kad tās pūš pretī, apkalpes var izvēlēties citu augstumu, lai ierobežotu to ietekmi.
Visbeidzot, nedrīkst aizmirst, ka lidmašīnas debesīs nekad nav vienas.
Katru dienu visā pasaulē vienlaikus pārvietojas desmitiem tūkstošu gaisa kuģu. Lai izvairītos no sadursmes riska, gaisa satiksmes kontrole katrai lidmašīnai piešķir precīzus lidojuma līmeņus. Divi gaisa kuģi, kas seko līdzīgam maršrutam, parasti nelidos tieši vienādā augstumā, kas garantē pastāvīgu vertikālo atdalīšanu.
Patiesībā, kad pilots paziņo, ka viņa lidmašīna lidos 36 000 pēdu augstumā, šī vērtība nekad netiek izvēlēta nejauši. Tā ir tehnisko, meteoroloģisko, operatīvo un ekonomisko kritēriju kombinācijas rezultāts, kas rūpīgi izpētīts vēl pirms pacelšanās.
Un, ja visi šie ierobežojumi pastāv, tas ir tāpēc, ka aptuveni 11 kilometru augstums sniedz ievērojamu priekšrocību: tieši tur pasažieru lidmašīnas kļūst visefektīvākās. Tās patērē mazāk degvielas, veic lielākus attālumus un maksimāli izmanto savu veiktspēju.
Tieši to mēs atklāsim šī raksta turpinājumā.
Kāpēc lidošana tik augstu ļauj ietaupīt tik daudz degvielas?
Ja vienā teikumā būtu jāapkopo galvenais iemesls, kāpēc pasažieru lidmašīnas lido aptuveni 11 kilometru augstumā, tas būtu šāds:
Jo mazāk blīvā gaisā lidmašīna pārvietojas, jo mazāk tai jācīnās ar gaisa pretestību.
Tas šķiet gandrīz paradoksāli. Daudzi cilvēki iedomājas, ka lidmašīnai ir vajadzīgs “biezs” gaiss, lai pareizi lidotu. Patiesībā, tiklīdz tā ir pacēlusies un uzņēmusi ātrumu, gandrīz pretējais kļūst interesants.
Lai saprastu, iedomājieties, ka braucat ar velosipēdu.
Dienā bez vēja jūs virzāties viegli. Tagad iedomājieties, ka kāds jūs pastāvīgi stumj atpakaļ ar rokām. Jums jāpieliek lielākas pūles, lai saglabātu to pašu ātrumu.
Šis spēks, kas jūs palēnina, pastāv arī lidmašīnām. To sauc par aerodinamisko pretestību.
Katru sekundi pasažieru lidmašīna saduras ar miljoniem gaisa molekulu. Jo to ir vairāk, jo vairāk tās bremzē gaisa kuģi. Tad dzinējiem jārada lielāka vilce, lai uzturētu kreisēšanas ātrumu.
Taču, paceļoties augstumā, gaiss kļūst arvien mazāk blīvs.
Aptuveni 11 000 metru augstumā tas satur daudz mazāk molekulu nekā jūras līmenī. Tāpēc lidmašīna sastopas ar daudz mazāku pretestību.
Tas ir mazliet tā, it kā skrējējs pārietu no dubļaina ceļa uz perfekti gludu skrejceļu. Viņš turpina virzīties ar tādu pašu ātrumu, bet ar daudz mazāku piepūli.
Pasažieru lidmašīnai šis ieguvums ir milzīgs.
Degvielas ietaupījums, kas mērāms tonnās
Aviokompānijas uzrauga savu degvielas patēriņu ar iespaidīgu precizitāti.
Kāpēc? Tāpēc, ka degviela ir viens no nozīmīgākajiem lidojuma izdevumu posteņiem.
Tālajos lidojumos dažu procentu ietaupījums var nozīmēt vairākas tonnas petrolejas.
Un, kad aviokompānija katru dienu veic vairākus simtus lidojumu, šie ietaupījumi kļūst kolosāli.
Ņemsim vienkāršu piemēru.
Iedomājieties divas identiskas lidmašīnas, kas savieno vienas un tās pašas pilsētas.
-
Pirmā lido 5 000 metru augstumā.
-
Otrā lido 11 000 metru augstumā.
Pirmajai būs jācīnās ar daudz blīvāku gaisu. Tās dzinējiem stundām ilgi būs jārada lielāka vilce, lai uzturētu to pašu ātrumu.
Rezultāts: tā patērēs ievērojami vairāk degvielas.
Visas flotes mērogā tas katru gadu nozīmētu miljoniem eiro papildu izdevumu.
Tieši šī iemesla dēļ inženieri pastāvīgi cenšas panākt, lai lidmašīnas lidotu savā ideālajā augstuma diapazonā.
Arī dzinēji kļūst efektīvāki
Varētu domāt, ka reaktīvie dzinēji darbojas sliktāk, kad gaisa ir mazāk.
Patiesībā tie ir īpaši izstrādāti darbam lielā augstumā.
Mūsdienu turboreaktīvie dzinēji saspiež gaisu pirms sadegšanas, pateicoties vairākiem ārkārtīgi jaudīgiem kompresoru posmiem.
Pat ja gaiss 11 kilometru augstumā ir retāks, dzinējiem izdodas to efektīvi saspiest pirms degvielas sajaukšanas.
Rezultāts ir īpaši interesants: tie rada nepieciešamo vilci, vienlaikus patērējot mazāk petrolejas, nekā tie to darītu zemāk.
Starp citu, tieši tāpēc pasažieru lidmašīnas pēc pacelšanās nekad ilgi nepaliek zemā augstumā.
Piloti ātri cenšas sasniegt savu kreisēšanas līmeni, kur dzinēji strādā vislabākajos apstākļos.
Arī spārni gūst labumu no šī augstuma
Dzinēji nav vienīgie, kas gūst labumu no šīs vides.
Arī spārni.
Spārns rada cēlējspēku, pateicoties gaisa plūsmai ap tā profilu.
Kad lidmašīna sasniedz kreisēšanas ātrumu, šis cēlējspēks kļūst ļoti efektīvs.
Lielā augstumā, pat ja gaiss ir mazāk blīvs, lielais ātrums ļauj spārniem turpināt ģenerēt pietiekamu cēlējspēku, vienlaikus būtiski ierobežojot pretestību.
Citiem vārdiem sakot, lidmašīna atrod gandrīz ideālu līdzsvaru starp diviem spēkiem:
-
pietiekamu cēlējspēku, lai paliktu gaisā;
-
pēc iespējas mazāku pretestību, lai virzītos uz priekšu.
Tas ir tieši tas, ko aeronavtikas inženieri meklē kopš aviācijas pirmsākumiem.
Iespaidīgs ātrums… bez šādas sajūtas
Kad esat iekārtojies pie iluminatora, lidojums bieži šķiet ļoti mierīgs.
Mākoņi slīd lēni.
Ainava šķiet gandrīz nekustīga.
Tomēr Airbus A350 vai Boeing 787 parasti lido ap 900 km/h.
Kāpēc šī lēnīguma sajūta?
Vienkārši tāpēc, ka lidmašīna atrodas ļoti tālu no zemes.
Reljefs, ceļi vai ēkas ir tik tālu, ka rada iespaidu, ka tie kustas lēni.
Tas ir tieši tāds pats fenomens, kā skatoties uz kuģi tālumā: šķiet, ka tas virzās lēni, lai gan dažkārt tas peld ar ātrumu vairāki desmiti kilometru stundā.
Šis lielais ātrums, apvienojumā ar mazāk blīvu gaisu, ļauj lidmašīnām veikt tūkstošiem kilometru ar ievērojamu efektivitāti.
Katrs degvielas kilograms ir svarīgs
Kad lidojat kā pasažieris, jūs to ne vienmēr pamanāt.
Taču katrs uzņemtais kilograms tiek rūpīgi aprēķināts pirms izlidošanas.
Aviokompānijas neņem “daudz vairāk degvielas gadījumam, ja nu kas”.
Pilotiem, protams, ir noteikumu paredzētās obligātās rezerves, bet ārpus tām katrs papildu kilograms palielina gaisa kuģa svaru… un līdz ar to arī tā patēriņu.
Tas ir diezgan vienkāršs aplis.
Jo vairāk degvielas lidmašīna pārvadā, jo tā ir smagāka.
Jo smagāka tā ir, jo vairāk cēlējspēka tai jārada.
Jo vairāk cēlējspēka tā rada, jo vairāk pretestības tā rada.
Un jo vairāk pretestības tā rada, jo vairāk tā patērē.
Tāpēc aviokompānijas pastāvīgi meklē labāko kompromisu starp drošību, autonomiju un ekonomisko efektivitāti.
Kreisēšanas augstums ir viens no svarīgākajiem parametriem, lai sasniegtu šo līdzsvaru.
Piloti pastāvīgi meklē visrentablāko augstumu
Pretēji izplatītajam uzskatam, tiklīdz lidmašīna sasniedz savu kreisēšanas līmeni, viss nav fiksēts.
Lidojuma laikā apkalpe regulāri sazinās ar gaisa satiksmes kontroli.
Ja lidmašīna ir pietiekami atvieglota vai ja mainās laikapstākļi, piloti var lūgt pacelšanos uz augstāku līmeni.
Kāpēc?
Tāpēc, ka daži papildu tūkstoši pēdu var ļaut ietaupīt vēl vairāk degvielas.
Turpretim, ja tiek ziņots par turbulenci vai satiksme ir blīva, viņi var izvēlēties īslaicīgi palikt savā pašreizējā augstumā.
Katrs lēmums ir vērsts uz vienu mērķi: veikt lidojumu pēc iespējas drošāk, ērtāk un efektīvāk.
Galu galā, lidošana aptuveni 11 kilometru augstumā nav nejaušība. Tas ir gadu desmitiem ilgas izpētes rezultāts aerodinamikā, motorizācijā un gaisa satiksmes ekspluatācijā. Šādā augstumā lidmašīnas sastopas ar daudz mazāku pretestību, to dzinēji darbojas īpaši efektīvā diapazonā, un aviokompānijas ietaupa ievērojamus degvielas daudzumus.
Bet, ja šis augstums ir tik izdevīgs, dabiski rodas jautājums: kāpēc nekāpt vēl augstāk? Galu galā, ja gaiss 15 vai 18 kilometru augstumā ir vēl mazāk blīvs, vai ietaupījumi nebūtu vēl lielāki? Atbilde ir sarežģītāka, nekā šķiet… un mēs to atklāsim nākamajā daļā.
Kāpēc lidmašīnas nelido vēl augstāk?
Šajā posmā jautājums šķiet acīmredzams.
Ja lidošana 11 000 metru augstumā ļauj ietaupīt tik daudz degvielas, kāpēc pasažieru lidmašīnas nekāpj 15 000, 18 000 vai pat 20 000 metru augstumā?
Intuitīvi tas šķistu loģiski. Jo augstāk kāpjam, jo gaiss ir vieglāks. Tāpēc varētu domāt, ka pretestība vēl vairāk samazinās un degvielas ietaupījumi kļūst vēl lielāki.
Patiesībā tas tā nedarbojas.
Pārsniedzot noteiktu augstumu, priekšrocības sāk izzust… un pēc tam pakāpeniski pārvēršas trūkumos.
Pasažieru lidmašīnas kreisēšanas augstums patiesībā ir līdzsvara punkts. Pārāk zemu – tā patērē vairāk. Pārāk augstu – tā vairs nelido labos apstākļos.
Lielā augstumā gaiss kļūst pārāk rets
Kāpjot kalnos, daži pārgājienu dalībnieki jau izjūt augstuma ietekmi.
Elpot kļūst nedaudz grūtāk.
Mēs nogurstam ātrāk.
Šo fenomenu izskaidro gaisa blīvuma samazināšanās.
Lidmašīnai tas ir tieši tāds pats princips.
Paceļoties augstāk, pieejamo gaisa molekulu ir arvien mazāk.
Sākumā tā ir lieliska ziņa, jo tas samazina pretestību.
Bet, pārsniedzot noteiktu slieksni, problēma mainās.
Spārniem ir mazāk gaisa, lai radītu cēlējspēku.
Dzinējiem ir mazāk gaisa, lai nodrošinātu optimālu sadegšanu.
Tāpēc lidmašīna galu galā sasniedz robežu, kur kļūst grūti turpināt kāpšanu.
Spārniem ir vajadzīgs gaiss, lai noturētu lidmašīnu
Dažkārt dzirdam sakām, ka lidmašīnas “lido, pateicoties vakuumam”. Tas, protams, ir nepareizi.
Spārniem ir vajadzīgs gaiss.
Tieši gaisa plūsma ap to profilu rada cēlējspēku, kas spēj noturēt debesīs vairākus desmitus, pat vairākus simtus tonnu.
Tagad iedomājieties, ka šis gaiss kļūst arvien retāks.
Spārni turpina darboties, bet tie jākompensē ar lielāku ātrumu.
Citiem vārdiem sakot, jo vieglāks ir gaiss, jo ātrāk lidmašīnai jābrauc, lai radītu to pašu cēlējspēku.
Un tieši šeit parādās ierobežojumi.
Jo lidmašīna nevar paātrināties bezgalīgi.
Arī dzinēji sasniedz savas robežas
Mūsdienu reaktīvie dzinēji ir īsti tehnoloģiski sasniegumi.
Tie lieliski darbojas parastajā kreisēšanas augstumā.
Bet arī tie ir atkarīgi no gaisa.
Turboreaktīvais dzinējs priekšpusē iesūc milzīgu daudzumu gaisa.
Šis gaiss tiek saspiests, sajaukts ar degvielu un pēc tam aizdedzināts, lai radītu vilci.
Ja gaiss kļūst pārāk rets, dzinējiem jāstrādā vairāk, lai iegūtu to pašu rezultātu.
Sākot no noteikta augstuma, tie vienkārši vairs nespēj nodrošināt pietiekamu vilci, lai uzturētu lidojumu labos apstākļos.
Arī šeit inženieri meklē kompromisu.
Mērķis nav lidot pēc iespējas augstāk.
Mērķis ir lidot tur, kur kopējā veiktspēja ir vislabākā.
Pastāv zona, kur rezerves kļūst ļoti mazas
Piloti labi pārzina fenomenu, ko aeronavtikas entuziasti dažkārt sauc par coffin corner (zārka stūri), ko varētu tulkot kā “kritisko zonu”.
Nosaukums var šķist iespaidīgs, bet princips ir diezgan vienkāršs.
Lai lidmašīna paliktu gaisā, tai jāievēro noteikti ātrumi.
Ja tā lido pārāk lēni, spārni vairs nerada pietiekamu cēlējspēku un lidmašīna var nokrist.
Turpretim, ja tā lido pārāk ātri, tā riskē pārsniegt noteiktus aerodinamiskos ierobežojumus.
Ļoti lielā augstumā šie divi ātrumi pakāpeniski tuvojas viens otram.
Citiem vārdiem sakot, rezerve starp “pārāk lēni” un “pārāk ātri” kļūst daudz mazāka.
Pilotiem tad ir mazāk elastības.
Tieši lai izvairītos no šīs situācijas, pasažieru lidmašīnas paliek augstumā, kur to veiktspēja joprojām ir ērta.
Normālā ekspluatācijā šī zona ir pilnībā zināma un iekļauta veiktspējas aprēķinos. Apkalpes tai netuvojas nejauši.
Katrai lidmašīnai ir maksimālais augstums
Tāpat kā automašīnai ir maksimālais ātrums, lidmašīnai ir maksimālais augstums.
Šis ierobežojums ir atkarīgs no daudziem parametriem:
-
tās svars;
-
ārējā temperatūra;
-
dzinēja tips;
-
atmosfēras spiediens;
-
gaisa kuģa veiktspēja.
Ļoti piekrauta lidmašīna nevarēs pacelties tik augstu kā gandrīz tukša lidmašīna.
Tāpēc tālais lidojums bieži veic vairākas secīgas kāpšanas lidojuma laikā.
Pacelšanās brīdī tā ir smaga degvielas dēļ.
Dažas stundas vēlāk, pēc vairāku desmitu tonnu petrolejas patērēšanas, tā kļūst vieglāka.
Tad tā var lūgt pacelties par dažiem tūkstošiem pēdu, lai atgūtu savu optimālo augstumu.
Šī tehnika tiek izmantota ikdienā tālajos lidojumos.
Kāpēc militārās lidmašīnas dažkārt lido daudz augstāk?
Tā ir salīdzinājums, kas bieži atgriežas.
Dažas militārās lidmašīnas var pārvietoties krietni virs pasažieru lidmašīnām.
Kāpēc?
Tāpēc, ka tām nav vienādi uzdevumi.
Iznīcinātājs meklē maksimālo veiktspēju salīdzinoši īsu laiku.
Pasažieru lidmašīnai savukārt jāpārvadā vairāki simti pasažieru dažkārt divpadsmit vai piecpadsmit stundas, ar kontrolētu patēriņu, augstu komfortu un izcilu uzticamību.
Ierobežojumi ir pilnīgi atšķirīgi.
Dažas specializētas lidmašīnas, piemēram, vecās spiegu lidmašīnas, varēja sasniegt vairāk nekā 20 kilometru augstumu.
Bet tās tika izstrādātas tikai šim uzdevumam.
To arhitektūra, dzinēji un izmantošana nav salīdzināma ar komerciālo transporta lidmašīnu.
Kāpēc lidmašīnas nepaliek zemāk?
Pēc tam, kad esam sapratuši, kāpēc lidmašīnas nekāpj augstāk, varam uzdot pretējo jautājumu.
Kāpēc nelidot tikai 3 000 vai 4 000 metru augstumā?
Galu galā tas pietuvinātu lidmašīnu zemei.
Daudziem pasažieriem varētu rasties sajūta, ka viņi ir drošībā.
Tomēr praksē tā būtu ļoti slikta ideja.
Patēriņš eksplodētu
Tā ir vissvarīgākā sekas.
Zemā augstumā gaiss ir daudz blīvāks.
Tas nozīmē, ka lidmašīna sastopas ar daudz lielāku pretestību.
Lai saglabātu kreisēšanas ātrumu, būtu jāpalielina dzinēju vilce.
Lielāka vilce nozīmē vairāk patērētās degvielas.
Vairāku stundu lidojumā atšķirība būtu milzīga.
Biļetes maksātu dārgāk un CO₂ emisijas ievērojami palielinātos.
Lidojums bieži būtu mazāk ērts
Vēl viena sekas: turbulence.
Lai gan tā var pastāvēt visos augstumos, atmosfēras zemie slāņi parasti ir daudz nemierīgāki.
Reljefs, ēkas, temperatūras svārstības vai pat negaisi rada biežākas gaisa kustības.
Lidojot virs lielākās daļas šo parādību, pasažieru lidmašīnas izmanto parasti stabilāku gaisu.
Tas ir viens no iemesliem, kāpēc pēc pacelšanās kratīšanās bieži pazūd, tiklīdz sasniegts kreisēšanas līmenis.
Protams, pastāv zināma liela augstuma turbulence, jo īpaši tā, kas saistīta ar strūklplūsmām, taču mūsdienās tās tiek plaši paredzētas, pateicoties meteoroloģiskajām prognozēm un informācijai, ar kuru apmainās apkalpes.
Gaisa satiksme kļūtu daudz sarežģītāka
Zemo augstumu jau izmanto daudzi gaisa kuģi:
-
vispārējā aviācija;
-
helikopteri;
-
mācību lidmašīnas;
-
lauksaimniecības aviācija;
-
glābšanas dienesti.
Ja visas pasažieru lidmašīnas arī paliktu šajā slānī, satiksmes vadība kļūtu ārkārtīgi sarežģīta.
Pārvietojoties augstāk, lielajiem gaisa kuģiem ir telpa, kas tiem ir labāk piemērota, kamēr citas gaisa kuģu kategorijas izmanto citus līmeņus.
Šī organizācija palīdz padarīt gaisa satiksmi plūstošāku un drošāku.
Galu galā mēs saprotam, ka 10 līdz 12 kilometru augstums nav ne nejaušība, ne tradīcija. Tā ir vienkārši zona, kurā pasažieru lidmašīna piedāvā labāko kompromisu starp degvielas patēriņu, veiktspēju, pasažieru komfortu un drošību. Augstāk sāk parādīties aerodinamiskie un mehāniskie ierobežojumi. Zemāk patēriņš strauji pieaug un lidojuma apstākļi parasti kļūst mazāk labvēlīgi.
Nākamajā daļā mēs atbildēsim uz citiem jautājumiem, ko uzdod daudzi pasažieri: vai turbulence ir patiešām spēcīgāka augstumā? Vai piloti var mainīt lidojuma līmeni brauciena laikā? Un kāpēc divas lidmašīnas, kas seko vienam maršrutam, gandrīz nekad nelido tieši vienādā augstumā?
Vai turbulence ir spēcīgāka lielā augstumā?
Ja ir kāds izplatīts uzskats, kas regulāri atgriežas pie pasažieriem, tad tas ir šis:
“Jo augstāk lidmašīna lido, jo vairāk ir turbulences.”
Patiesībā tas ir daudz niansētāk.
Lielāko daļu laika tas ir pat otrādi.
Ja aviokompānijas izvēlas likt saviem gaisa kuģiem lidot ap 11 000 metru augstumu, tas ir arī tāpēc, ka šis augstums parasti piedāvā stabilākus lidojuma apstākļus.
Lai saprastu, kāpēc, vispirms jāzina, kas patiesībā ir turbulence.
Turbulence ir vienkārši gaisa kustības
Pretēji tam, ko dažkārt iedomājamies, turbulence nav “gaisa bedre”.
Šis izteiciens ir ļoti izplatīts, bet tas ir maldinošs.
Lidmašīna nekad nekrīt pēkšņā tukšumā.
Tā vienkārši šķērso gaisa masu, kas ceļas, krīt vai pēkšņi maina virzienu.
Iedomājieties upi.
Kad tā ir mierīga, laiva virzās bez grūtībām.
Bet, ja straume kļūst nemierīgāka, laiva sāk kustēties visos virzienos.
Ūdens joprojām ir klāt, bet tas ir mazāk stabils.
Gaiss uzvedas tieši tāpat.
Un, tā kā lidmašīna lido šīs milzīgās “gaisa upes” iekšienē, tā nekavējoties izjūt šīs kustības.
Kāpēc gaiss augstumā bieži ir mierīgāks?
Zemes tuvumā atmosfēra ir pastāvīgi traucēta.
Saule atšķirīgi silda pilsētas, mežus, laukus vai jūru.
Kalni novirza vējus.
Ēkas rada virpuļus.
Negaisi ģenerē spēcīgas augšupejošas straumes.
Visas šīs parādības padara atmosfēras zemākos slāņus daudz nemierīgākus.
Paceļoties 10 vai 11 kilometru augstumā, lidmašīnas lido pāri lielākajai daļai šo traucējumu.
Gaiss tur bieži ir viendabīgāks.
Tas ir mazliet tā, it kā jūs atstātu ceļu, kas pilns ar ātruma ierobežotājiem, lai pievienotos perfekti gludai automaģistrālei.
Lūk, kāpēc kratīšanās, kas jūtama pēc pacelšanās, parasti pazūd, tiklīdz sasniegts kreisēšanas līmenis.
Tātad, kāpēc dažkārt jūtama spēcīga turbulence?
Tāpēc, ka ne visa turbulence nāk no reljefa vai mākoņiem.
Dažas parādās tieši augstumā.
Vispazīstamākās ir skaidra gaisa turbulence.
Tās ir īpaši iespaidīgas, jo dažkārt rodas pilnīgi zilās debesīs.
Nav mākoņu.
Nav negaisa.
Nav redzamu pazīmju.
Tomēr lidmašīna var sākt vibrēt.
Šo turbulenci bieži izraisa ātruma atšķirības starp divām gaisa masām, jo īpaši slaveno strūklplūsmu (jet streams) tuvumā.
Labā ziņa ir tā, ka pilotiem mūsdienās ir daudz rīku, lai tās paredzētu.
Lidmašīnas, kas tās šķērso, pārraida savus novērojumus.
Meteoroloģiskās prognozes ir ārkārtīgi precīzas.
Gaisa satiksmes kontrole var piedāvāt augstuma maiņu.
Vairumā gadījumu pietiek ar dažiem tūkstošiem pēdu, lai atgūtu daudz mierīgāku gaisu.
Vai turbulence ir bīstama?
Tas, iespējams, ir jautājums, kas visvairāk uztrauc ceļotājus.
Atbilde ir ļoti nomierinoša.
Turbulence ir iespaidīga, bet tā reti ir bīstama lidmašīnai.
Mūsdienu gaisa kuģi ir izstrādāti tā, lai izturētu slodzes, kas ir daudz lielākas par tām, ar kurām sastopas normālā ekspluatācijā.
Sertifikācijas izmēģinājumu laikā spārni tiek apzināti pakļauti ārkārtējām pūlēm.
Tie var iespaidīgi izliekties, nesalūstot.
Tas, kas rada galveno risku turbulences laikā, parasti nav pati lidmašīna.
Tie ir cilvēki, kuriem nav piesprādzētas drošības jostas.
Tāpēc apkalpes bieži lūdz tās turēt piesprādzētas pat tad, kad indikators ir izslēgts.
Negaidīta turbulence var rasties jebkurā brīdī.
Pietiek ar dažām sekundēm, lai nepiesprādzējies pasažieris tiktu uzmests pret kabīnes griestiem.
Vai piloti var mainīt augstumu lidojuma laikā?
Atbilde ir jā.
Un tas notiek daudz biežāk, nekā mēs iedomājamies.
Pretēji tēlam, ko dažkārt radām, lidmašīna visu ceļu nepaliek fiksēta vienā augstumā.
Piloti regulāri pielāgo savu lidojuma līmeni atbilstoši vairākiem parametriem.
Kāpšana pa līmeņiem
Ņemsim piemēru par lidojumu starp Parīzi un Monreālu.
Pacelšanās brīdī lidmašīna pārvadā vairākus desmitus tonnu degvielas.
Tāpēc tā ir salīdzinoši smaga.
Dažas stundas vēlāk liela daļa šīs degvielas ir patērēta.
Gaisa kuģis ir kļuvis vieglāks.
Tagad tas var lidot augstāk, vienlaikus paliekot savā optimālajā efektivitātes zonā.
Tad piloti lūdz gaisa satiksmes kontrolei atļauju pacelties.
Mēs runājam par kāpšanu pa līmeņiem jeb step climb.
Dažos ļoti tālos lidojumos šo operāciju var atkārtot vairākas reizes.
Katrs kāpiens ļauj nedaudz samazināt degvielas patēriņu.
Visas flotes mērogā šie mazie ietaupījumi veido ievērojamas summas.
Augstuma maiņa, lai izvairītos no turbulences
Turbulence ir vēl viens biežs iemesls.
Kad lidmašīna ziņo par nemierīgu zonu, informācija nekavējoties tiek nodota citām apkalpēm.
Gaisa satiksmes kontrole tad var atļaut gaisa kuģim pacelties vai nolaisties, lai izvairītos no šī traucētā gaisa slāņa.
Dažkārt pietiek ar tikai 2 000 pēdām jeb aptuveni 600 metriem, lai atgūtu pilnīgi mierīgu lidojumu.
Tas ir viens no daudzajiem iemesliem, kāpēc piloti pastāvīgi sazinās ar kontrolieriem.
Gaisa satiksme arī ietekmē augstumu
Katru dienu vairāk nekā 100 000 lidojumu paceļas un nolaižas visā pasaulē.
Debesis ir daudz noslogotākas, nekā mēs iedomājamies.
Lai izvairītos no sadursmes riska, lidmašīnas tiek atdalītas pēc vairākiem kritērijiem.
Augstums ir viens no tiem.
Pat ja divi gaisa kuģi seko praktiski vienam maršrutam, tie parasti nelidos vienā līmenī.
Šo vertikālo atdalīšanu nodrošina gaisa satiksmes kontrole.
To papildina borta uzraudzības sistēmas, piemēram, TCAS, kas spēj brīdināt pilotus, ja divas lidmašīnas tuvojas neparasti tuvu.
Praksē pārklājas vairāki drošības līmeņi.
Tas izskaidro, kāpēc sadursmes starp pasažieru lidmašīnām ir kļuvušas ārkārtīgi retas.
Kāpēc visas lidmašīnas nelido vienādā augstumā?
Ja skatāties lidojumu izsekošanas vietni reāllaikā, ātri pamanīsiet, ka augstumi mainās.
Viena lidmašīna ir 33 000 pēdu augstumā.
Cita 37 000.
Trešā 39 000.
Kāpēc?
Tāpēc, ka nepastāv ideāls augstums visiem.
Katrai lidmašīnai ir sava veiktspēja
Airbus A320, kas veic stundu ilgu lidojumu, nav tādas pašas vajadzības kā Airbus A350, kas savieno Parīzi ar Singapūru.
To svars ir atšķirīgs.
Arī to autonomija.
To dzinēji ir izstrādāti dažādiem uzdevumiem.
Tāpēc ir pilnīgi normāli, ka tās nelido tieši vienādā augstumā.
Tiek ņemts vērā arī lidojuma virziens
Daudzos pasaules reģionos lidojuma līmeņi ir organizēti atbilstoši satiksmes virzienam.
Piemēram, lidmašīna, kas lido uz austrumiem, parasti neizmantos tādus pašus augstumus kā lidmašīna, kas lido uz rietumiem.
Šī organizācija ārkārtīgi atvieglo gaisa satiksmes kontroles darbu.
Tā arī palīdz stiprināt drošību, saglabājot dabisku atdalīšanu starp satiksmes plūsmām.
Laikapstākļi pastāvīgi mainās
Visbeidzot, vēji pastāvīgi mainās.
Augstums, kas ir ļoti labvēlīgs no rīta, dažas stundas vēlāk var kļūt mazāk interesants.
Tāpēc apkalpes regulāri analizē prognozes, lai izvēlētos līmeni, kas piedāvā labāko kompromisu starp ātrumu, patēriņu un komfortu.
Mēs saprotam, ka kreisēšanas augstums nekad nav nejauši izvēlēta vērtība.
Tas ir rezultāts daudziem aprēķiniem, kas veikti pirms izlidošanas… un pēc tam koriģēti visa lidojuma laikā atbilstoši sastaptajiem apstākļiem.
Šī raksta pēdējā daļā mēs atbildēsim uz vairākiem aizraujošiem jautājumiem: kas notiek, ja lidmašīna zaudē hermētiskumu 11 000 metru augstumā? Vai nākotnes lidmašīnas lidos vēl augstāk? Mēs arī noslēgsim ar pilnīgu FAQ, atbildot uz visbiežāk uzdotajiem pasažieru jautājumiem.
Kas notiek, ja lidmašīna zaudē hermētiskumu šajā augstumā?
Tā ir aina, ko daudzi ceļotāji jau redzējuši filmās.
Lidmašīna mierīgi lido vairāk nekā 11 000 metru augstumā, kad pēkšņi no griestiem krīt skābekļa maskas.
Šis tēls iespaido, un tas bieži baro bažas: vai šajā augstumā patiešām ir iespējams elpot?
Atbilde ir vienkārša: nē.
Aptuveni 11 kilometru augstumā gaiss ir tik maz blīvs, ka tajā vairs nav pietiekami daudz skābekļa, lai mūsu organisms varētu normāli darboties.
Bez hermētiskas kabīnes cilvēks ātri zaudētu spēju domāt, un pēc tam zaudētu samaņu.
Par laimi, pasažieru lidmašīnas ir izstrādātas tieši tā, lai izvairītos no šīs situācijas.
Kabīne, kas atjauno zemes apstākļus
Pretēji tam, ko varētu domāt, pasažieri neelpo ārējo gaisu.
Dzinēji paņem daļu gaisa, kas pēc tam tiek atdzesēts, filtrēts un nosūtīts uz kabīni.
Spiediens tiek uzturēts ērtā līmenī, kas parasti atbilst augstumam no 1 800 līdz 2 400 metriem.
Citiem vārdiem sakot, pat tad, kad lidmašīna pārvietojas vairāk nekā 11 000 metru augstumā, jūsu ķermenim ir sajūta, ka atrodaties kalnos, nevis Everesta virsotnē.
Tieši tāpēc daži cilvēki dažkārt izjūt nelielu nogurumu vai aizkritušu ausu sajūtu: spiediens nav tieši tāds pats kā jūras līmenī.
Kāpēc maskas krīt automātiski?
Lidmašīnas sistēmas pastāvīgi uzrauga spiedienu kabīnē.
Ja tiek konstatēts neparasts kritums, skābekļa maskas tiek automātiski atbrīvotas.
Daudzi pasažieri domā, ka šīs maskas satur milzīgu skābekļa rezervi.
Patiesībā tās ir paredzētas ļoti konkrētam uzdevumam.
Tās ļauj pasažieriem elpot tik ilgi, kamēr piloti veic ārkārtas nolaišanos uz augstumu, kur gaiss atkal kļūst dabiski elpojams.
Tāpēc mērķis nav turpināt lidojumu 11 000 metru augstumā, bet ātri sasniegt zemāku augstumu.
Perfekti apgūta procedūra
Aviācijā nekas netiek atstāts nejaušības ziņā.
Apkalpes regulāri trenējas simulatorā, lai pārvaldītu šāda veida situācijas.
Ja notiek hermētiskuma zudums, veicamās darbības ir skaidri definētas.
Piloti nekavējoties uzliek skābekļa masku, stabilizē lidmašīnu, brīdina gaisa satiksmes kontroli un pēc tam sāk ātru nolaišanos uz drošu augstumu.
Pasažieriem šis manevrs var būt iespaidīgs.
Pilotiem tā ir zināma procedūra, kas daudzkārt atkārtota viņu apmācības laikā.
Par laimi, šāda veida notikumi paliek ārkārtīgi reti.
Vai lidmašīnas nākotnē lidos vēl augstāk?
Aviācija pastāvīgi attīstās.
Lidmašīnas ir klusākas, degvielu taupošākas un jaudīgākas nekā pirms divdesmit gadiem.
Bet vai tas nozīmē, ka rīt tās lidos daudz augstāk?
Droši vien nē.
Jebkurā gadījumā, ne tās pasažieru lidmašīnas, kuras mēs izmantojam šodien.
Kā redzējām iepriekš, pašreizējie gaisa kuģi jau pārvietojas gandrīz ideālā zonā.
Kāpšana augstāk sniegtu maz priekšrocību, vienlaikus radot vairāk tehnisko ierobežojumu.
Turpretim inženieri strādā pie citiem ceļiem, lai uzlabotu veiktspēju.
Lidmašīnas, kas taupa vēl vairāk
Progress galvenokārt attiecas uz:
-
jauniem dzinējiem;
-
vieglākiem kompozītmateriāliem;
-
aerodinamikas uzlabošanu;
-
ilgtspējīgu degvielu;
-
ūdeņradi;
-
trajektoriju optimizāciju, pateicoties mākslīgajam intelektam.
Mērķis joprojām ir tas pats: pārvadāt vairāk pasažieru, patērējot mazāk enerģijas.
Un virsskaņas lidmašīnas?
Iespējams, esat dzirdējuši par lidmašīnu projektiem, kas spēj savienot Parīzi ar Ņujorku tikai dažu stundu laikā.
Šie gaisa kuģi patiešām varētu pārvietoties daudz augstāk nekā pašreizējās pasažieru lidmašīnas.
Bet tie izmantotu pilnīgi atšķirīgas tehnoloģijas.
To ātrums, dzinēji un uzdevums nebūtu salīdzināmi ar Airbus A350 vai Boeing 787.
Klasiskajiem komerciālajiem lidojumiem pašreizējie augstumi, visticamāk, paliks norma vēl daudzus gadus.
Izplatīti uzskati par lidmašīnu augstumu
Aviācija ir joma, kas izraisa milzīgu zinātkāri… bet arī dažus nepareizus uzskatus.
Šeit ir tie, kurus dzirdam visbiežāk.
“Lidmašīnas lido augstu, lai izvairītos no putniem.”
Tas ir nepareizi.
Lai gan sadursmes ar putniem rada reālu risku, tās galvenokārt notiek pacelšanās un nosēšanās laikā, kad lidmašīnas pārvietojas zemā augstumā.
11 kilometru attālumā no zemes putni vienkārši vairs nav sastopami.
“Piloti brīvi izvēlas savu augstumu.”
Ne gluži.
Viņi piedāvā optimālu augstumu atbilstoši savas lidmašīnas veiktspējai, bet tas ir jāapstiprina gaisa satiksmes kontrolei.
“Jo augstāk lidmašīna lido, jo ātrāk tā brauc.”
Ne obligāti.
Ātrums galvenokārt ir atkarīgs no gaisa kuģa veiktspējas un vēja apstākļiem.
Kāpšana augstāk automātiski nenozīmē lidošanu ātrāk.
“Turbulence vienmēr ir spēcīgāka augstumā.”
Tas ir viens no visizplatītākajiem nepareizajiem uzskatiem.
Patiesībā lielākā daļa kreisēšanas lidojumu notiek ļoti mierīgā gaisā.
“Visas lidmašīnas lido vienādā augstumā.”
Arī tas ir nepareizi.
Kreisēšanas līmenis cita starpā ir atkarīgs no:
-
gaisa kuģa tipa;
-
tā svara;
-
laikapstākļiem;
-
veicamā attāluma;
-
gaisa satiksmes.
Kas jāatceras
Skatoties uz lidmašīnu, kas šķērso debesis, ir viegli aizmirst visu, kas slēpjas aiz šīs šķietamās vienkāršības.
Tomēr augstums, kādā tā lido, ir gadu desmitiem ilgas izpētes, izmēģinājumu un optimizācijas rezultāts.
Ja pasažieru lidmašīnas parasti pārvietojas 10 000 līdz 12 000 metru augstumā, tā nav nejaušība.
Šādā augstumā tās sastopas ar mazāku gaisa pretestību, patērē mazāk degvielas, piedāvā labāku komfortu pasažieriem un gūst labumu no īpaši efektīvas veiktspējas.
Lidošana zemāk ievērojami palielinātu patēriņu un vairāk pakļautu gaisa kuģi atmosfēras traucējumiem.
Lidošana daudz augstāk, gluži pretēji, samazinātu spārnu cēlējspēku un dzinēju veiktspēju.
Citiem vārdiem sakot, lidmašīnas nelido ne pārāk augstu, ne pārāk zemu.
Tās vienkārši pārvietojas tur, kur fizika tām ļauj būt visefektīvākajām.
Nākamreiz, kad pacelsiet acis uz lidmašīnu, kas atstāj smalku baltu pēdu debesīs, jūs zināsiet, ka tā, visticamāk, atrodas desmit kilometrus virs jūsu galvas… tieši tajā augstumā, kur tā ir visefektīvākā.
✈️ Raksti, kas jūs varētu interesēt
Ja jums patīk izprast aviācijas aizkulises un atklāt to, kas slēpjas aiz žestiem vai parādībām, ko novērojam lidojuma laikā, šie raksti jums arī varētu patikt:
-
Kāpēc pacelšanās laikā jāatver žalūzijas? Atklājiet, kāpēc apkalpes lūdz pacelt iluminatoru žalūzijas pirms katras pacelšanās un nosēšanās, un kā šī instrukcija spēlē svarīgu lomu pasažieru drošībā.
-
Kas patiesībā notiek tālā lidojuma laikā: No sagatavošanās kabīnē līdz apkalpes maiņai, ieskaitot degvielas pārvaldību, pilotu miegu un maltītes, ienirstiet vairāku stundu lidojuma aizkulisēs.
-
Kāpēc lidmašīnas atstāj baltas pēdas debesīs? Vai šīs garās pēdas ir piesārņojums, dūmi vai meteoroloģiska parādība? Atklājiet to patieso izcelsmi un to veidošanās nepieciešamos apstākļus.
Secinājums
Sākumā varētu šķist, ka lidmašīnas lido vairāk nekā 10 kilometru augstumā vienkārši tāpēc, ka tās to spēj. Patiesībā šī izvēle ir ārkārtīgi precīzs līdzsvars starp fiziku, inženieriju un gaisa satiksmes ekspluatāciju.
Šādā augstumā dzinēji ir efektīvāki, gaisa pretestība samazinās, degvielas patēriņš tiek optimizēts un pasažieri parasti izbauda ērtāku lidojumu. Kāpšana augstāk sarežģītu lidmašīnas darbību, kamēr lidošana zemāk izraisītu daudz lielāku patēriņu un bieži vien mazāk labvēlīgus lidojuma apstākļus.
Aviācija ir aizraujoša tieši tāpēc, ka aiz katras detaļas slēpjas zinātnisks skaidrojums. Neatkarīgi no tā, vai tas ir kreisēšanas augstums, turbulence, spārni, kas lidojuma laikā deformējas, vai dzinēji, nekas netiek atstāts nejaušības ziņā. Katrs lēmums atbild uz gadu desmitiem ilgu izpēti, inovācijām un pieredzi, ko uzkrājuši inženieri, piloti un ražotāji.
Nākamreiz, kad pamanīsiet lidmašīnu, kas šķērso debesis, jūs uz to, bez šaubām, skatīsieties citām acīm. Aiz šī mazā baltā punkta, kas šķiet klusi slīdam virs mākoņiem, slēpjas patiess tehnoloģisks sasniegums, kas domāts, lai pārvadātu simtiem cilvēku pēc iespējas drošāk, ērtāk un efektīvāk.
🎥 Lai uzzinātu vairāk video formātā
Vai dodat priekšroku skaidrojumiem attēlos? Šis video ļoti pedagoģiski ilustrē, kāpēc pasažieru lidmašīnas parasti lido 30 000 līdz 40 000 pēdu augstumā un kāpēc būtu neproduktīvi lidot daudz augstāk. Lielisks veids, kā papildināt to, ko tikko atklājāt šajā rakstā.
🛩️ Ieteiktie produkti
Vai esat aviācijas entuziasts vai meklējat oriģinālu dāvanu ideju? Atrodiet produktu izlasi, ko iedvesmojuši skaistākie gaisa kuģi, kas atstājuši pēdas aeronavtikas vēsturē.
-
Atklājiet mūsu kolekciju:
Pasažieru lidmašīnu modeļi : Airbus A320, A350, Boeing 737, 747, 777, Concorde… Uzticamas reprodukcijas kolekcionāriem un civilās aviācijas mīļotājiem. -
Izpētiet mūsu kolekciju: Iznīcinātāju modeļi : Atrodiet visikoniskākās militārās lidmašīnas, no Rafale līdz F-16, ieskaitot Mirage 2000 un daudzus citus modeļus, kas izstrādāti kaujas aviācijas entuziastiem.
-
Izrotājiet savas sienas ar mūsu kolekciju: Lidmašīnu plakāti : Elegantas ilustrācijas un vizuālie materiāli, ko iedvesmojušas skaistākās civilās un militārās lidmašīnas, lai piešķirtu aeronavtikas pieskārienu jūsu rakstāmgaldam, viesistabai vai darba telpai.
FAQ : Kāpēc lidmašīnas lido tik augstu?
Kāpēc lidmašīnas lido aptuveni 11 000 metru augstumā?
Tāpēc, ka šis augstums piedāvā vislabāko līdzsvaru starp degvielas patēriņu, dzinēju veiktspēju, spārnu cēlējspēku un pasažieru komfortu.
Kāpēc lidmašīnas nelido 20 000 metru augstumā?
Šajā augstumā gaiss ir pārāk maz blīvs, lai pašreizējās pasažieru lidmašīnas varētu efektīvi lidot. Dzinēji un spārni sasniedz savas robežas.
Vai lidmašīnas patiešām patērē mazāk augstumā?
Jā. Tā kā gaiss ir mazāk blīvs, pretestība ievērojami samazinās. Tāpēc dzinējiem ir vajadzīga mazāka vilce, lai uzturētu kreisēšanas ātrumu.
Vai turbulence ir bīstama?
Lielākajā daļā gadījumu nē. Lidmašīnas ir izstrādātas tā, lai izturētu slodzes, kas ir daudz lielākas par turbulenci, ar kuru sastopas normālā ekspluatācijā. Galvenais risks attiecas uz pasažieriem, kuri nav piesprādzējušies.
Vai piloti var mainīt augstumu lidojuma laikā?
Jā. Viņi var pacelties vai nolaisties, lai izvairītos no turbulences, izmantotu labvēlīgākus vējus vai uzlabotu degvielas patēriņu, vienmēr ar gaisa satiksmes kontroles atļauju.
Vai militārās lidmašīnas lido augstāk nekā pasažieru lidmašīnas?
Dažas jā, bet tās ir izstrādātas ļoti atšķirīgiem uzdevumiem. Komerciālās transporta lidmašīnas galvenokārt dod priekšroku efektivitātei, drošībai un degvielas ekonomijai lielos attālumos.
